Ślad węglowy samochodów elektrycznych obejmuje wszystkie emisje gazów cieplarnianych generowane przez cały cykl życia pojazdu, od produkcji – w tym pozyskania surowców – po utylizację. Rozpoczyna się od wydobycia surowców potrzebnych do produkcji akumulatorów – głównie litu, kobaltu i niklu – które są kluczowe dla działania tych pojazdów. Wytwarzanie baterii do samochodów elektrycznych jest energochłonne i, w zależności od źródła energii użytej w tym procesie, może generować znaczne ilości CO2.
Kolejnym etapem jest sam proces montażu pojazdu, który również pozostawiaślad węglowy, zwłaszcza jeśli fabryki używają energii z paliw kopalnych. Po zmontowaniu pojazdu, jego eksploatacja wydaje się bardziej ekologiczna w porównaniu do pojazdów spalinowych, gdyż samochody elektryczne nie emitują spalin podczas jazdy. Jednakże, źródło energii elektrycznej, z której korzystają, ma kluczowe znaczenie – jeśli pochodzi ona z węgla lub gazu, to całościowy ślad węglowy pojazdu może być nadal znaczący.
Na końcu cyklu życia samochodu elektrycznego stoi utylizacja zużytych baterii, która również wpływa na środowisko. Procesy recyklingu baterii są skomplikowane i kosztowne, a ich niewłaściwa utylizacja może prowadzić do dalszego zanieczyszczenia. Jednak prowadzone są już badania naukowe w tym zakresie, a na rynku zaczyna pojawiać się coraz więcej startupów, które podejmują próby zmierzenia się z tym problemem.
O ile samochody elektryczne nie emitują spalin podczas jazdy i mogą przyczynić się do redukcji bezpośrednich emisji gazów cieplarnianych, to jednak ich całkowity ślad węglowy zależy od wielu czynników. Obejmuje on zarówno emisje związane z produkcją i utylizacją baterii, jak i źródło energii wykorzystywanej do ich ładowania. Dlatego ważne jest, aby w ocenie ich wpływu na środowisko brać pod uwagę całościowy obraz, a nie tylko bezemisyjną jazdę.
Ślad węglowy samochodów elektrycznych jest mierzony na wielu polach, nie tylko poprzez analizę emisji związanych z wydobyciem surowców, produkcją, użytkowaniem i recyklingiem, ale także z uwzględnieniem infrastruktury drogowej. Różnice w metodach kalkulacji mogą również wynikać z rodzaju uwzględnianych gazów cieplarnianych – niektóre analizy koncentrują się wyłącznie na dwutlenku węgla, podczas gdy inne biorą pod uwagę również inne gazy takie jak metan czy podtlenek azotu.
Ślad węglowy samochodu elektrycznego mierzy się zazwyczaj w jednostkach masy dwutlenku węgla na jednostkę funkcjonalną, czyli na kilometr przejechany przez samochód. Ważne jest również uwzględnienie kontekstu lokalizacyjnego– w krajach takich jak Polska, gdzie większość energii elektrycznej wciąż pochodzi z węgla, ślad węglowy samochodu elektrycznego może być znacznie wyższy niż w regionach o bardziej zrównoważonym tzw. miksie energetycznym. Ślad węglowy jest efektem samego procesu jazdy, ale i z całego łańcucha dostaw i produkcji energii wykorzystywanej do ładowania akumulatorów tych pojazdów.
